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本來以為進入2022年，新勢力進入了“淘汰賽”，沒想到牛創(chuàng)汽車、盒子汽車、團車網(wǎng)等一批“新新勢力”又迫不及待加入了造車大軍。這不得不讓我們重新來思考和看待“新勢力”這個群體了。

關(guān)于造車新勢力，最早指的是2016年前后成立的一批以“互聯(lián)網(wǎng)思維”來造車的企業(yè)，比如蔚來、威馬、小鵬、理想等品牌。相對于百年傳統(tǒng)汽車來說，這些品牌自然成為了“新勢力”。這里的新，不僅僅是成立時間的新，更是在技術(shù)、產(chǎn)品、理念等方面重新定義了汽車——智能電動車。目前，這些品牌累計銷量普遍達到了10萬輛級，被普遍認(rèn)為是造車新勢力的頭部企業(yè)。

當(dāng)這條賽道逐漸清晰后，開始涌進來更多的資本、跨界者，甚至地方政府跟進。開篇提到的牛創(chuàng)汽車、盒子汽車、小米汽車莫不是如此。當(dāng)然，除了這些品牌外，還有一部分“汽車人”通過整合汽車圈的資源，打著“新汽車”的旗號博了不少眼球，比如宏光MINI EV、哪吒汽車、零跑汽車等，這些品牌通過“低價策略”，快速收割了一波市場銷量。如果單從銷量表現(xiàn)看，大有沖進造車新勢力“頭部陣營”的趨勢。

此時，輿論中開始出現(xiàn)了“以銷量論英雄”的觀點。銷量是不是判斷“頭部”的唯一標(biāo)準(zhǔn)？如果不是，那我們該如何看待當(dāng)前新勢力的格局變化呢？要想回答這個問題，我想至少要從三個方面來思考。

首先，新企業(yè)是否就是新勢力？這個問題背后其實是，新能源車是不是等于智能電動車？此前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬提到過一個觀點：15萬以下造不出真正的智能汽車。言外之意，目前很多新能源汽車只能算是電動車，并沒有資格稱為智能汽車。我想這個觀點大部分人是認(rèn)同的。

以蔚來、威馬、小鵬等為代表的造車新勢力之所以能崛起，根本上是因為創(chuàng)造了一個不同于燃油車的新物種，其本質(zhì)差異是“智能”，而非“電動”。而一輛汽車是否智能，絕不僅僅是有沒有的問題，更是好不好用的問題。以最常見的自動泊車為例，幾乎所有電動車都配備了該功能，但用戶的使用感受卻大有不同，在這方面威馬W6搭載的AVP技術(shù)、小鵬的XPILOT Parking技術(shù)都是有口皆碑的。因此，智能汽車的智能絕不能停留在配置表上，而是要看用戶的體驗。

另外，從未來的趨勢看，這幾個頭部品牌都率先步入了“激光雷達”時代，蔚來ET7、威馬M7、小鵬P5、理想X01均搭載激光雷達。其中威馬M7搭載3顆固態(tài)激光雷達，自動駕駛方案更為完善，這也是其它品牌短時間內(nèi)難以跟隨的。

如果明白了這個道理，會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在很多電動車其實算不上“新勢力”，或者說大家根本不在一條賽道上競爭。此時，再多的銷量也僅僅是一個數(shù)字而已，并不能形成數(shù)據(jù)，更不能驅(qū)動用戶體驗的迭代升級。

其次，銷量是不是判斷頭部的“唯一”標(biāo)準(zhǔn)？顯然不是。但我們也不能回避，銷量是一個很重要的參考標(biāo)準(zhǔn)。目前看，“蔚小理威”的歷史累計交付均已突破9萬關(guān)口，較其它新勢力優(yōu)勢明顯。

1月，在威馬累計銷量突破9萬的同時，其最新智能轎車威馬M7也將于年內(nèi)量產(chǎn)，目前在售的三款熱銷產(chǎn)品每月總訂單近萬。另據(jù)了解，威馬的生產(chǎn)基地近期正在調(diào)整產(chǎn)線及設(shè)備，以配合威馬M7以及其他幾款升級產(chǎn)品的產(chǎn)線量產(chǎn)調(diào)試，受此影響，1-2月間交付量將出現(xiàn)波動，預(yù)計3月起恢復(fù)正常。

然而，銷量背后我們更應(yīng)該看到一個企業(yè)的體系力。前不久，寰球汽車集團董事長兼CEO提出一個觀點，即新汽車正在從1.0時代（以技術(shù)、產(chǎn)品為特征）向2.0時代（體系力、效率等為特征）過渡。從這方面看，蔚來、威馬、小鵬和理想的頭部優(yōu)勢更加明顯，比如都有自建或?qū)俟S，特別是威馬從一開始就自建工廠，將產(chǎn)品品質(zhì)牢牢掌握在自己手中；從產(chǎn)品線看，除了理想起步聚焦SUV外，“蔚小威”都具備了“SUV+轎車”的產(chǎn)品矩陣，且威馬、小鵬都比較聚焦主流市場。比如，威馬一直主張“科技普惠”的理念，始終聚焦15-25萬元細(xì)分市場，覆蓋最廣泛的用戶群體，為消費者打造“用得爽、用得起”的智能電動產(chǎn)品。隨著新能源汽車從“啞鈴型”向“紡錘型”過渡，預(yù)計到2030年，15-25萬元價格區(qū)間的電動車型將占據(jù)約60%的市場份額。此時威馬將迎來市場增長的“風(fēng)口”。

第三，新造車是一場馬拉松，還沒到下結(jié)論的時候。這個論點算不上新鮮，但我們很多時候往往愿意拿短期的、單維度的數(shù)字來說事，從而忽略了更長期的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

（自量產(chǎn)以來，威馬汽車銷量占據(jù)核心價值區(qū)間純電銷量第一（15-30萬價格區(qū)間）

在這里舉一個例子，在上一波中國品牌創(chuàng)業(yè)潮中，力帆、眾泰、海馬的銷量都曾輝煌過，但是一個產(chǎn)業(yè)周期結(jié)束后，這些企業(yè)就消落下去了。當(dāng)前的新勢力也是如此，站在百年汽車工業(yè)史的角度看智能電動車發(fā)展，無疑才剛剛邁出了第一步。何小鵬在去年時還說過“ 今天沒有任何一家汽車企業(yè)能明確的說拿到了‘先手’。我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌。”威馬汽車在近期國外第三方權(quán)威機構(gòu)排行榜中，拿下多項第一，且超越大眾、小鵬等合資、自主的硬實力對手，用實力穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了頭部位置。即便如此，沈暉在去年接受采訪時也提到“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負(fù)還不知道。”

沈暉之所以認(rèn)為新能源賽道猶如冗長的足球比賽，源自他對威馬汽車品牌屬性的精準(zhǔn)拿捏。主張“科技普惠”的威馬汽車一直是新勢力中唯一聚焦主流市場的車企。主流意味著體量最大，更意味著能最大限度激發(fā)“普惠”的潛力，疊加智能化日益成為主流用戶選購車輛的重要因素，這將成為新能源球賽下半場，威馬帶給我們最大的增長想象空間。

如此看來，頭部位置的“蔚小理威”尚且如此心存敬畏，我們看問題時，是否也多換換角度來思考呢？